Tô
Văn Trường
Vì sao đất nước ta còn
nghèo, ngân sách thu không đủ chi, trong khi nợ công, nợ xấu đang là đại vấn
đề, có thể gây ra các bất ổn trong xã hội nhưng người ta vẫn “say mê” các siêu
dự án, trong đó có dự án khủng như đường sắt cao tốc Bắc Nam, dù biết hiệu quả
kinh tế rất thấp, chưa kể đến các mặt tác động xấu đến môi trường xã hội? Lý do
đơn giản, chỉ cần Quốc hội “bấm nút” thông qua chủ trương sẽ có bẫm tiền về
khoản “Tư vấn”. Sau này, dù cho dự án có phải STOP thì tiền tư vấn đã bỏ túi,
lại được tiếng là biết lắng nghe các ý kiến phản biện xã hội!
Cách đây gần chục năm
Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng đã không thuyết phục được các đại
biểu Quốc hội “bấm nút” ủng hộ dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam đầu tư 56 tỷ đô
la vì khi “Phân tích kinh tế dự án đầu tư” các chuyên gia và đại biểu Quốc hội
đã chỉ ra hiệu quả tài chính của dự án rất thấp, chỉ số nội hoàn tài chính
(FIRR) chỉ đạt 2,4 - 3,0%. Trong khi đó, suất thu lợi tối thiểu chấp nhận được,
phải khoảng 8%, nếu tính theo USD.
Ngày nay, Bộ trưởng Bộ
Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể lại tiếp tục đưa ra dự án đường sắt cao tốc
Bắc Nam, vẫn chỉ dành cho vận chuyển hành khách “chỉ xách theo ca táp” với
nguồn vốn đầu tư rất khủng: 58,7 tỷ đô la, trong khi Bộ Kế hoạch & Đầu tư
phản bác, đưa ra phương án đầu tư khác 26 tỷ đô la (chênh lệch đến hơn 32 tỷ đô
la) gây nên cơn bão tranh luận trong xã hội.
Người dân, và nhiều
nhà khoa học vẫn chưa quên bài học kinh nghiệm quý báu về dự án thủy điện Sơn
La. Hồi ấy, việc lựa chọn phương án quy mô lớn hay nhỏ cho Sơn La có vốn đầu tư
chỉ từ 2,4 đến 3,6 tỷ USD mà cả nước, kể cả Quốc hội và Chính phủ, đã phải
“quần quật” đến gần 10 năm trời từ 1992 đến 2001 để có thể đi đến quyết định
cuối cùng. Trong quá trình đó, đã có hàng chục cuộc hội thảo để tranh luận trên
cả hai miền Nam – Bắc với hàng trăm cán bộ khoa học phản biện, và cũng có đến 3
tổ chức tư vấn độc lập của nước ngoài tham gia.
Khi các thành viên
Chính phủ bỏ phiếu quyết định lựa chọn phương án thì số người ủng hộ phương án
Sơn La trung bình chỉ là thiểu số ít ỏi. Các nhà khoa học trong cả nước, đặc
biệt là Hội Thủy lợi Việt Nam đã quyết liệt bảo vệ quan điểm phương án Sơn La
trung bình với các luận chứng khoa học, phân tích sâu về bài toán hệ thống, các
yếu tố kinh tế, xã hội, môi trường và liên hệ với thực tế. Sau đó, Chính phủ đã
họp lại, lắng nghe, phân tích và tiếp thu ý kiến của các nhà khoa học, thay đổi
quyết định chọn phương án Sơn La trung bình như ngày nay vừa tiết kiệm, vừa đạt
hiệu quả kinh tế, vừa an toàn hơn.
Bài
học kinh nghiệm của các nước.
Đài Loan là nước nhập
công nghệ Shinkansen của Nhật Bản nhưng lại thất bại trong việc kiểm soát và
làm chủ nó. Đài Loan phụ thuộc vào phía nhà cung cấp Nhật Bản, khi nào có trục
trặc, rủi ro đều phải mời chuyên gia Nhật Bản sang và tất nhiên phải trả tiền
rất đắt. Ngược lại, Trung Quốc khác hẳn Việt Nam, họ khôn ngoan mở cửa cho cả
Đức, Pháp vào để cạnh tranh nên Nhật Bản bị ép rất nhiều như phải chuyển giao
công nghệ hoàn toàn, phải sản xuất và lắp đặt ở ngay Trung Quốc và cho chuyên
gia, nhà thầu Trung Quốc tham gia khiến Nhật Bản phải ngao ngán. Đặc biệt Hàn
Quốc đã dạy cho Pháp và châu Âu một bài học đau đớn về chuyển giao công nghệ
tàu cao tốc bằng việc qua mặt Alstom-TGV thắng gói thầu tàu cao tốc ở Brazil
với công nghệ KTX-II được phát triển dựa trên chính công nghệ TGV của Pháp.
Canada đã sử dụng loại
tàu “Turbo Train” có tốc độ đến 230-260 km/giờ, nhưng sau đó không dùng nữa,
một phần vì lý do kỹ thuật, phần khác vì hiệu quả kinh tế kém. Ở Canada người
ta đã tính toán các phương án cho một tuyến đường và thấy tàu khách cao tốc 300
km/giờ không có lợi ích rõ rệt so với loại tàu khách nhanh 240 km/giờ, nhưng
vốn xây dựng lại gấp rưỡi, trong khi thời gian ngồi tàu chỉ giảm được một phần
tư.
Ngay cả Trung Quốc
cũng đã phải trả giá cho sự lựa chọn sai lầm của mình. khi xây dựng tuyến đường
sắt cao tốc đầu tiên từ ga Lunyang Lu Thượng Hải ra sân bay Pudong đạt tốc độ
nhanh nhất thế giới (cho đến hiện nay) là 431km/giờ chạy trên đệm từ, nhưng
không thu hút được khách vì giá vé quá cao (do chi phí đầu tư quá lớn) và do
chọn sai vị trí ga đầu (không phải là từ trung tâm của Thượng Hải). Tuyến đường
sắt cao tốc nhanh nhất và đắt nhất thế giới này ở Trung Quốc hiện chỉ phục vụ
cho các khách du lịch (do các công ty du lịch ép khách phải sử dụng khi ra sân
bay).
Trung Quốc đã rút ra 5
bài học là (1) Lựa chọn công nghệ phù hợp & phát triển đường sắt cao tốc có
kế hoạch; (2) Giá vé phải rẻ; (3) Trợ giá, để cạnh tranh được với phương tiện
máy bay; (4) Rủi ro lớn nhất của đường sắt cao tốc là tham nhũng (5) Khó khăn lớn
nhất của đường sắt cao tốc là không bao giờ hoàn vốn được.
Nỗi
lo này chẳng của riêng ai.
Nợ công là vấn đề mang
tính toàn cầu, nghĩa là nước nào cũng phải đối mặt. Nỗi lo này cũng chẳng của
riêng ai. Trong quá trình toàn cầu hóa, nợ công đang trở thành gánh nặng đối
với các nước nghèo và có thể là một trong những nguyên nhân gây bất ổn chính
trị, ảnh hưởng xấu đến chủ quyền quốc gia. Vậy mà ở nước ta vẫn còn nhiều cấp,
nhiều ngành, nhiều nơi, nhiều người bình chân như vại, quen tiêu tiền đi vay
như “tiền chùa”! Đã đến lúc phải gióng lên hồi chuông báo động trước thói quen
tai hại đó. Bởi nếu không căn cơ, tằn tiện, sử dụng có hiệu quả nguồn vốn,
không kiểm soát chặt chẽ nguồn vốn vay thì sẽ không chỉ có một mà nhiều
Vinashin! Không nói ra, ai cũng hiểu khi không có khả năng trả nợ thì đó sẽ là
thảm họa dân tộc thực sự!
Trong Đông y, để chữa
bệnh, người ta đòi hỏi thuốc tốt phải có đủ 3 đặc tính đó là “dẫn”, “dưỡng” và
“trị”. Cùng một loại bệnh nhưng tùy vào thể trạng của mỗi người mà có cách chữa
trị khác nhau mới hiệu quả. Thầy thuốc khổ nhất, khi khám chữa bệnh gặp phải
anh bệnh nhân nhà nghèo, cơ thể ốm yếu, không am hiểu về thuốc, nhưng cứ nằng
nặc đòi khỏe ngay và yêu cầu dùng loại thuốc càng đắt tiền, càng tốt. Anh ta
chỉ nghĩ đến mình, dù có mệnh hề gì đã có con cháu lo, kể cả suốt đời phải “kéo
cày, trả nợ”! Nhưng nghĩ đến mình như vậy cũng là nghĩ dại. Bởi người yếu quá
thì cần phải “dưỡng” nhiều hơn. Có thể hiểu rằng một cơ thể yếu ớt mà dùng
thuốc chỉ có “trị” mà không “dẫn”, và “dưỡng”, thì cái nguy ắt sẽ đến, rất dễ
“tắc tử”!
Giải
pháp về phát triển hạ tầng giao thông.
Có 2 quan điểm chính
thống về vai trò, lợi ích phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Quan điểm thứ
nhất là “Demand led view”: mô hình phát triển cơ sở hạ tầng chạy theo sự gia
tăng của nhu cầu giao thông. Đây là hướng bị động. Kinh tế phát triển dẫn đến
nhu cầu đi lại của người dân và vận chuyển hàng hóa tăng cao dẫn đến nhu cầu
đầu tư mở rộng, nâng cấp, làm mới để nâng cao năng lực vận chuyển của hệ thống
giao thông. Theo quan điểm này, cơ sở hạ tầng giao thông chỉ đóng vai trò là
"facilitator" (phương tiện hỗ trợ) làm quá trình cho phát triển kinh
tế xã hội diễn ra thuận lợi hơn, việc nâng cấp/xây mới các tuyến giao thông chỉ
là điều kiện "cần thiết" mà chưa phải là điều kiện "đủ" cho
sự phát triển.
Quan điểm thứ 2 là
“Supply led view”: Hướng chủ động cung cấp, chuẩn bị về cơ sở hạ tầng giao
thông để đáp ứng nhu cầu về giao thông trong tương lai hoặc chủ động để kích
thích phát triển sản xuất. Theo quan điểm này, sự nâng cấp mở rộng hệ thống
giao thông tất yếu sẽ dẫn đến kích thích phát triển kinh tế. Minh chứng là khi
có giao thông tốt sẽ mở rộng thị trường hiện taị ở các địa phương, đồng thời mở
ra các thị trường mới ở xa hơn, gia tăng nhu cầu tiêu dùng, nguồn lực sản xuất,
thu nhập ở địa phương cao hơn. Đây gọi là ảnh hưởng cấp số nhân (multiplier
effects). Việc xây dựng cơ sở hạ tầng dịch vụ giao thông tạo ra công ăn, việc
làm cho nhiều người. Theo quan điểm này, giao thông vận tải đóng vai trò là
“động lực” của phát triển kinh tế xã hội và thường đúng với các siêu dự án cơ
sở hạ tầng nhưng muốn thực thi phải có điều kiện cần và đủ.
Muốn đảm bảo cho hệ
thống giao thông vận tải phát triển bền vững, hiệu quả trong tương lai, đường
sắt cao tốc phải xuất hiện đúng thời điểm, trên cơ sở tính toán kỹ lưỡng tính
khả thi của dự án, hiệu quả kinh tế, khả năng hoàn vốn, làm chủ công nghệ, khả
năng chi trả, nguồn nhân lực v.v… Dự án của Bộ Giao thông đưa ra các phương án
nhưng mục đích chỉ quy về dự án cao tốc bỏ qua tốc độ cao. Mục tiêu phải là vận
tải hành khách và hàng hóa dọc Bắc Nam bằng đường sắt một cách kinh tế nhất
trong vòng 100 năm. Từ đấy, mới so sánh tính toán các phương án. Lúc đó, phương
án đường sắt cao tốc sẽ xuống hàng thứ yếu vì không vận tải được hàng hóa.
Về phía Nhật Bản, từ
năm 1999 JICA đã tiến hành khảo sát lập quy hoạch phát triển tổng thể hệ thống
giao thông Việt Nam, gọi là Vitranss 1. Hồi đó, đã bắt đầu nhen nhóm đề xuất về
Shinkansen ở VN. Trong khoảng thời gian từ 2000 đến 2008, giới tư nhân chuyên
về phát triển đường sắt của Nhật đã lobby Chính phủ Nhật tìm cách bán công nghệ
Shinkansen của họ. Năm 2008, Chính phủ Nhật quyết định chi tiền để làm Vitranss
2, chính thức đề xuất Shinkansen. Nhật Bản rất muốn bán Shinkansen sang Việt
Nam bởi từ trước đến nay họ mới chỉ thành công thương vụ này ở Đài Loan, tuy
nhiên, hiện nay do một số nguyên nhân vẫn chưa hoàn chỉnh.
Đường sắt Bắc-Nam phải
đóng vai trò như cột sống của đất nước, bên cạnh đường bộ và đường thủy là hệ
tuần hoàn và thần kinh. Từ trục đường sắt này cần phát triển các tuyến đường
xương cá nối các địa phương của cả nước, đặc biệt mở nhiều tuyến ra biển để có
thể vận chuyển vật liệu xây dựng (đá, đất v.v…) mở rộng bờ cõi ở những nơi có
thể. Căn cứ vào nhu cầu và thực tế, cần ưu tiên nghiên cứu kỹ phương án đường
sắt Bắc- Nam khổ rộng 1,435 m, tốc độ cao khoảng 200 km/giờ vận chuyển được cả
hành khách và hàng hóa.
Nhiều nước chỉ chạy tàu cao tốc 200km/giờ. Ảnh minh họa
Lời
kết
Đường sắt Bắc–Nam là
loại dự án có nhiều mục tiêu và từ đó có thể hình thành nhiều tiêu chí (không
có cùng độ đo) để lựa chọn phương án, ở dạng thủ tục “Ra quyết định đa tiêu
chí”. Khi đó, việc xây dựng các phương án, kể cả cách thức phân đoạn đầu tư, sao
cho các cứ liệu có độ tin cậy cao, có khả năng thực thi, “định giá” các tiêu
chí, phân tích rủi ro, đánh giá tác động môi trường v.v… là trách nhiệm của cơ
quan tư vấn và các chuyên gia phản biện.
Dự án đường sắt cao
tốc Bắc-Nam theo đề nghị của Bộ Giao thông rất viển vông, nếu được triển khai
thì rủi ro khó lường, sẽ biến thành “kim tự tháp” mà chưa chắc đã được coi là
di sản văn hóa thế giới như các kim tự tháp thật! Thậm chí, nó sẽ bị các thế hệ
mai sau oán trách, vì sự chơi ngông theo kiểu “con nhà lính, tính nhà quan” mà
cái giá phải trả cho sự chơi ngông này không chỉ là để lại gánh nặng nợ nần cho
đời sau. Rất nhiều khả năng đó sẽ là hậu quả nhãn tiền không chỉ đơn thuần về
kinh tế.
T.V.T.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét